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過去的一年，合資車企在華發(fā)展的態(tài)勢可謂是“冰火兩重天”。一些合資車品牌憑借深度本土化的電動產(chǎn)品實現(xiàn)逆勢企穩(wěn)，而部分猶豫不決的品牌則在市場份額下滑的壓力下加速被邊緣化。

合資車企的分化背后，不僅是客流的分野，更是各自戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型決心和執(zhí)行力的差異。近年來，面對銷量頹勢和本土自主品牌的“圍剿”，主流合資車企早已從被動防守轉(zhuǎn)為主動求變。針對中國市場，多家合資品牌宣布加碼投資、推出專屬平臺、投放海量新車等計劃。

受訪人士對證券時報記者表示，2026年合資汽車市場表現(xiàn)將加速分化，頭部企業(yè)或扎根中國，成功實現(xiàn)本土化和智能化轉(zhuǎn)型，部分品牌可能面臨戰(zhàn)略性收縮。對于合資車企而言，中國不再只是銷售市場，也是下一代技術(shù)的試驗場。

合資品牌市場表現(xiàn)分化

從目前披露的銷售數(shù)據(jù)來看，合資汽車品牌總體銷量出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，各品牌市場表現(xiàn)分化。

以日系車企為例，日系三強（豐田、本田、日產(chǎn)）近期公布了2025年在華銷量數(shù)據(jù)，走勢出現(xiàn)分化。日產(chǎn)中國連續(xù)7年銷量下滑，2025年累計銷量約65.3萬輛，同比下降6.26%。本田2025年在華銷量為64.53萬輛，同比降幅達24.28%，連續(xù)5年走低。豐田汽車2025年在中國市場銷量超過178萬輛，同比微增0.23%。

韓系車企北京現(xiàn)代則呈現(xiàn)出觸底反彈的態(tài)勢，2025年全年銷量為21萬輛，同比增長14.8%，其中2025年下半年銷量同比增長58%，國內(nèi)銷量連續(xù)6個月正增長。另一家韓系品牌悅達起亞2025年在中國累計銷售25.4萬輛，同比增長2.3%。

黃河科技學院客座教授張翔對記者表示，在新能源汽車滲透率日漸增長的背景下，合資車企也在順應行業(yè)發(fā)展潮流，適應中國市場，取得了一系列的成績。通過合適的技術(shù)路線選擇，以及本土化研發(fā)的深入推進，合資車企正在重新定義自己在中國市場的角色和價值。

幾家歡喜幾家愁。在尾部陣營，部分法系、韓系及美系品牌的銷量數(shù)據(jù)已亮起紅燈。個別合資品牌年銷量跌破10萬輛大關(guān)，部分車型同比下滑超過30%，還有的品牌經(jīng)銷商網(wǎng)絡出現(xiàn)區(qū)域性收縮。更嚴峻的是，有些品牌的電動車型幾乎失去了市場聲量，部分車型月銷量長期維持在三位數(shù)水平。

“部分合資車銷量大幅下滑，并非偶然的周期波動，而是舊有商業(yè)模式與新市場規(guī)律的激烈碰撞?！痹谄囆袠I(yè)分析師吳坤看來，部分合資品牌長期依賴燃油車時代積累的品牌光環(huán)，仍在以“油改電”車型應對市場變化，轉(zhuǎn)型乏力。這些產(chǎn)品在空間利用率、能耗控制和智能化方面均存在不足，自然會面臨消費者的流失。

本土化戰(zhàn)略兌現(xiàn)期將至

如何在電動化、智能化發(fā)展相對滯后的局面下實現(xiàn)突破，是合資品牌的必答題。實際上，部分合資車企在數(shù)年前便啟動了專屬電動平臺研發(fā)，逐步進入產(chǎn)品迭代和成本優(yōu)化周期。

“本土化主要體現(xiàn)在研發(fā)設計、供應鏈與生產(chǎn)本土化等方面?！币晃缓腺Y汽車品牌人士告訴記者，合資品牌在中國設立研發(fā)中心，針對中國市場開發(fā)專屬車型已是常規(guī)操作。為了深入中國市場，部分品牌會大量采用本土供應商，降低成本的同時也能提升響應速度。在營銷與服務體系上，也會盡可能融合本土數(shù)字化生態(tài)，強化社交媒體營銷。

面對銷量壓力，合資品牌的破局之道首先在于“平衡”與“放權(quán)”，不放棄燃油車基本盤，有針對性地布局新能源以尋找增量。多家合資品牌實施“中國首席工程師（RCE）”機制，將車型開發(fā)權(quán)移交給中國團隊。

以豐田為例，公司將中國專屬車型的開發(fā)決策權(quán)移交本土團隊，在供應鏈層面與中國企業(yè)深度合作。另外，廣汽豐田表示，2026年將擴大“中國首席工程師（RCE）”的覆蓋范圍。在鉑智3X、鉑智7之后，廣汽豐田這一全體系進化模式還將應用在全新?lián)Q代或改款的全球車型上。

轉(zhuǎn)型仍在深化，合資品牌在智能化上也準備“換道超車”。與本土科技公司合作是一條加速智能化的路徑。例如，大眾聯(lián)手小鵬開發(fā)下一代電動平臺。另外，合資品牌智能化落地的節(jié)奏與針對性也在持續(xù)提升。新車發(fā)布時，智能座艙與駕駛輔助系統(tǒng)成為核心賣點。大尺寸聯(lián)屏、本地化應用生態(tài)、流利的自然語音交互，已成為許多合資新車的標配。

“隨著新車型的逐步落地與核心智能技術(shù)的裝車應用，合資品牌的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型也將迎來檢驗?！焙腺Y汽車品牌相關(guān)人士對記者表示，兌現(xiàn)期的到來，意味著市場競爭將從“戰(zhàn)略宣示”轉(zhuǎn)向“實績比拼”，若產(chǎn)品力和體驗能說服市場，合資品牌有望重獲增長動能；反之，若兌現(xiàn)不及預期，戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的窗口期或加速關(guān)閉。

轉(zhuǎn)型仍有多重關(guān)卡

值得關(guān)注的是，合資汽車品牌的轉(zhuǎn)型征程絕非坦途，仍面臨多重關(guān)卡。

“市場表現(xiàn)方面，合資車企正在承受著市場份額與傳播聲量的雙降壓力?！庇袠I(yè)內(nèi)人士坦言，合資車企在新能源市場的存在感依然薄弱，且增長緩慢。最直接的壓力來自本土自主品牌，當下自主品牌靠著新能源和智能化的先發(fā)優(yōu)勢，不斷搶占市場份額，從配置到性價比，都讓合資品牌不敢掉以輕心。

轉(zhuǎn)型的深層阻力則源于較為厚重的“歷史包袱”。吳坤表示，一方面，部分合資品牌龐大的傳統(tǒng)資產(chǎn)、復雜的決策鏈條，以及根深蒂固的工程師文化與成本控制思維，使其難以像造車新勢力或中國品牌那樣，以“軟件定義汽車”的互聯(lián)網(wǎng)速度進行迭代。部分合資品牌即便推出了智能化新車，在用戶運營、OTA（空中下載技術(shù)）升級頻率與生態(tài)服務體驗上，仍難免顯露出“大象轉(zhuǎn)身”的遲緩。

另一方面，改變市場認知是一個長期過程。吳坤稱，在消費者心智中，合資品牌的傳統(tǒng)優(yōu)勢標簽是“可靠”、“耐用”與“保值”，而在智能電動車時代受追捧的標簽則是“科技”、“智能”與“體驗”。要想刷新消費者對合資品牌的認知，不僅需要在技術(shù)層面與時俱進，更需要從品牌語言、營銷方式到用戶關(guān)系的全面革新。

另外，還有市場人士指出，合資品牌轉(zhuǎn)型的壓力正沿著供應鏈向上傳導，當主機廠開發(fā)周期不斷壓縮，如果供應商的決策流程仍按舊節(jié)奏，即使價格達標也會被換掉。在合資轉(zhuǎn)型的背后，外資汽車供應鏈體系也面臨著“系統(tǒng)速度”不匹配的考驗。

站在2026年的新起點，合資車企按下“反攻”的快進鍵，本土化與智能化轉(zhuǎn)型縱深推進。多位受訪人士向記者表示，預計未來合資車企市場分化將加劇，頭部陣營將繼續(xù)擴大本土研發(fā)投入，特別是在軟件定義汽車和智能駕駛領(lǐng)域；中部陣營將做出更果斷的戰(zhàn)略取舍，可能會收縮部分產(chǎn)品線，聚焦核心細分市場；而尾部陣營的生存空間可能會被進一步壓縮，或?qū)⒊霈F(xiàn)戰(zhàn)略重組甚至退出市場的局面。